赛力斯到底是华为的“亲儿子”还是“工具人”

  玩过各类竞技游戏的朋友都知道，在不同的版本中，总是会有那么几个OP（over power）角色存在，十分影响游戏的平衡性。这类角色，我们一般将其称为某某游戏的“亲儿子”。

  与之对应的，就是一些可有可无的“工具人”了，在整局游戏中基本算是可有可无的存在，比赛的胜负基本和他们没关系。

  这两种角色，在长期资金市场的角逐中，也时有出现，譬如最近混得风生水起的赛力斯。在华为的加持下，赛力斯订单销量不断走高，甚至带动母公司估值飙升，一度被业内外戏称为华为的“亲儿子”，而选择性地忽视了其背后的小康股份。但是，如果深挖赛力斯的背后，也许它只能可以称为不造车的华为推出一个的“工具人”，割完这波韭菜后，赛力斯的处境或将十分尴尬。

  提出质疑的根本，在于华为与赛力斯的合作信息。如果百度搜索赛力斯SF5，我们也可以清晰地看到华为智选四个大字。但是，能否将其与华为所代表的领先科技联系在一起呢？其实不然。

  此前，华为曾强调“只有用了华为无人驾驶解决方案的车，经华为授权才能够正常的使用HI标识，代表“Huawei Inside”。但根据资料显示，目前华为定调了与重庆小康旗下赛力斯之间合作的层级，华为为赛力斯提供的仅是“部件+代售”，赛力斯不能从华为获得HI标识授权。

  翻开赛力斯SF5的产品介绍也能发现，其采用的仍是SERES Pilot智能驾驶辅助系统，整个智能座舱也仅仅和华为沾了个边。在技术层面，华为为赛力斯SF5提供的仅有HUAWEI DriveONE电驱动系统、HUAWEI HiCar、HUAWEI Sound音频三大技术。而这些技术，不过只是华为在汽车有关技术领域中的边角料。

  在上海车展前夕，华为共发布了HarmonyOS智能座舱、智能驾驶计算平台MDC 810、4D成像雷达、“华为八爪鱼”无人驾驶开放平台、智能热管理系统五大新品，其技术核心优点是无人驾驶领域。据了解，华为目前自动驾驶研发团队超过2000人，在激光雷达与微波雷达、AI芯片和算法乃至图像处理等领域位居世界领先，其自动驾驶系统可与特斯拉相媲美，这也是华为引发资本狂热的重要的条件之一。

  可惜的是，华为的这些成果与现在的SF5及赛力斯品牌实际上都没什么关系。而从SF5本身来看，其主打的增程式车型搭载的 1.5T发动机，被大规模应用于东风风光旗下的低端产品上，整体技术性显然难以支撑起SF5 21.68万-24.68万元的售价区间。另外，该车对比自主同价位车型，在空间、配置等方面也稍逊一筹。赛力斯妄图以赴美镀金及华为效应等举措强行打入中高端市场，显然是在自欺欺人。

  用高情商的说法是，赛力斯与华为开辟了汽车营销新模式；而“低情商”的表达则是，赛力斯受限于金钱上的压力以及羸弱的品牌影响力，不得已将产品销售权拱手让人。

  汽车有文化获悉，小康股份2020年全年营业收入为143.02亿元，同比减少21.12%，归母净利亏损约17.3亿元，几乎达到了此前五年盈利总和。同时，截止2020年底，小康股份的净资产为56.2亿元，负债高达206.5亿元，资产负债率再次提升。

  雪上加霜的是，今年6月，信用评级机构中诚信国际信用评级有限责任公司（下称：“中诚信国际”）分别将小康股份主体信用等级，以及“小康转债”信用等级由“AA”调降至“AA -”，理由最重要的包含汽车行业景气度有待考量、小康股份产能释放存在压力、公司盈利水平下滑以及短期债务提升四大方面。

  小康股份连年的亏损，很大程度上来源于赛力斯的巨额投入。多个方面数据显示，迄今为止小康股份在以赛力斯为主的新能源汽车上已投入了超200亿资金，而赛力斯回报的，则是销量每月仅有百辆的销量，以及一个靠着华为才走进大众视野的品牌。

  在巨大的压力之下，赛力斯在2019年便已曝出一次会议裁员90人，全年裁员超300人的消息。另在今年，赛力斯更将位于美国印第安纳州的 EVAP工厂拱手让人，换得1.45亿美元偿还债务。也正因如此，赛力斯在国内渠道发展与建设上显得捉襟见肘，直至今年才提出了建立200家销售经营渠道的目标。

  因此，入驻华为智选平台，成为了赛力斯如今的救命稻草。但在销售分成上，曾有消息指出，华为将从赛力斯手中拿到销售额10%的分成，另外经销商也将拿到7%-8%，综合手续费可谓创了行业历史上最新的记录。那么价格达到20万以上的赛力斯SF5到底存在多大的虚价，我们可想而知。

  此外，华为在整个交易过程中，并不承担服务的责任。赛力斯靠着今年快速建立起的200家渠道网络能为广大购买的人做好售后吗？我们还需要打一个问号。而这所有的一切，几乎都是在说明赛力斯正给华为做嫁衣，甘心成为华为手中的一个“工具人”。

  回顾不久之前，华为宣布与赛力斯达成合作的那一刻，几乎出乎了所有人的意外。

  感到出乎意料的因素除了赛力斯品牌力弱小，以及SF5产品力不足等因素外，还与华为的现有合作伙伴有关。

  如今与华为达成合作的，有长安、广汽、北汽、比亚迪及奇瑞等巨头，无论哪一个都比小康股份来头更大、实力更强。但正是这份劣势，让华为在小康股份身上看到了全新的机会。有业内人士指出：“华为与小康股份的合作，前者从研发设计、上游供应链乃至整个营销过程都全面把控，在整一个完整的过程中占据绝对的主导权。”这就从另一方面代表着，随着合作程度的不断加深，小康股份的地位将无限向代工靠拢。

  换句话说，坚持不造车的华为，却正在利用小康股份旗下的赛力斯拓展其经营事物的规模，并试水汽车市场对其的接纳程度。赛力斯无论卖了多少车，都只是在帮华为打广告，其品牌力只会慢慢的弱，自身企业的盈利空间与发展的潜在能力也只会慢慢的低。因此，长安、广汽、比亚迪等合作伙伴迟迟未将与华为的合作进一步落实，而上次集团高层也曾表示：“不会采用华为的无人驾驶技术”。

  看到这里，或许很多人想问，“即便是这样，为何赛力斯SF5也没搭载华为最新技术？”个人猜测，这或许是由车辆价格和事故判定等多重因素共同导致。毕竟，全球首款搭载华为鸿蒙OS智能座舱系统与华为高阶无人驾驶ADS系统的极狐阿尔法S，整体售价达到了40万，而赛力斯SF5身价显然不够。

  在价值被认清之后，即使小康股份坐拥“华为概念股”的身份，也避免不了股价的迅速下跌。多个方面数据显示，小康股份股价在多日出现异常波动，继6月29日急速下跌超7%以及7月2日下跌约7.4%后。今日，小康股份股价再次大幅度下滑5.01%，数日之间便已蒸发掉百亿元。

  唯一值得庆幸的是，如今的赛力斯已走到了台前，被更多人认知。但在表象之下，赛力斯在华为未来的体系与规划中实则并不缺乏替代品，消费者与投资人也应当更加冷静，避免成为引颈就戮的韭菜。